Browsed by
Month: November 2016

Le Stampe est aux pieds du Kilimandjaro !

Le Stampe est aux pieds du Kilimandjaro !

Nous voilà en Tanzanie, aux pieds du Mont Kilimandjaro !

Une fois de plus, nous sommes retardés ce matin à Nairobi (pour diverses raisons liées à l’organisation du rallye) et nous ne quittons les lieux que vers 13h, au pire moment de la journée en termes de trafic, de température et de turbulence 🙁

Les biplans décollent l’un après l’autre de l’aéroport de Nairobi Wilson (HKNW), l’aéroport d’aviation générale le plus fréquenté de toute l’Afrique de l’Est apparemment, qui ferait pâlir d’envie nos aéroports d’aviation générale en Europe…


Le décollage s’avère très, très difficile. Nous décollons avec notre Stampe juste derrière le Tiger Moth jaune des britanniques John et Norman (, et vue de notre cockpit j’ai l’impression qu’ils vont se planter ! Ils n’arrivent pas à monter (l’élévation de Nairobi Wilson se situe à 5536 pieds et il fait 28 degrés) et je les vois raser la cime des arbres pendant de longues minutes après le décollage avant d’avoir enfin un peu plus de portance et de pouvoir commencer à monter… Nous ne faisons pas beaucoup mieux avec notre Stampe même si nous sommes plus légers (Cédric et moi pesons beaucoup moins que John et Norman…). Le moteur peine, l’avion ne monte pas et quelque chose ne tourne pas rond… Je demande à Cédric si ça va, pas de réponse… Devant nous, une grande plaine avec quelques acacias, je nous imagine déjà en train de devoir faire un atterrissage de fortune. Tout d’un coup, j’entends le bruit du moteur qui change, ça sonne beaucoup mieux, l’avion a enfin un taux de montée positif…ouf !!! Cédric vient d’appauvrir le mélange essence/air (mixture). Pourtant ce mélange était déjà à moitié riche ! Normalement il faut décoller avec un mélange plein riche quand on est à pleine puissance, sauf depuis un terrain dont l’altitude est élevée… Cédric pensait qu’avec un mélange essence/air à moitié riche ce serait bien mais manifestement il fallait encore plus appauvrir l’arrivée d’essence, vu l’altitude élevée du terrain de Nairobi (pour les non-aviateurs qui nous lisent, l’air est moins dense en altitude donc le mélange essence/air n’est plus équilibré).

Les neuf biplans encore en lice parviennent tous à décoller sans incident mais une fois arrivés en Tanzanie la majorité des pilotes du groupe décideront d’annuler le vol prévu demain jusqu’au cratère du Ngorongoro (7800 pieds d’élévation) ! Pour information, le Stearman de Team Eagle s’est malheureusement écrasé au nord de Nairobi samedi dernier (panne moteur en vol), les passagers s’en sont sortis indemnes, un miracle !

Ce vol nous donne pour la première fois l’occasion de survoler l’Afrique telle qu’on l’imagine ! En approchant du Kilimandjaro, dont le sommet était recouvert de nuages, nous avons eu la chance de voir des girafes et des éléphants !!!




Un gros Cumulonimbus est accroché au Kilimandjaro, des averses de pluie avancent dans notre direction ! Allons-nous pouvoir atteindre notre destination ou devoir faire diversion ?


Il fait beau et le soleil brille au-dessus de l’aéroport de Kilimandjaro International, nous pouvons donc nous poser sans encombres !


Nous aurons même la chance de voir depuis le tarmac le sommet (à peine enneigé) du Kilimandjaro, une fois l’orage passé.



Nous passerons la nuit ici (dans un superbe lodge de la chaîne Serena) et nous décidons de prendre une journée de repos sur place demain, afin de recharger un peu les batteries avant notre prochain vol jusqu’à Zanzibar. Nous sommes si heureux d’être dans l’hémisphère sud !!!

Nous dédions ce vol à nos deux mamans, Caroline et Veerle, pour leur amour inconditionnel et leur confiance dans cette aventure malgré les risques que nous prenons.

Flying across Kenya

Flying across Kenya

Our first and most important mission is to fix our magneto problem. There are people in our group who know everything about our Gipsy engine as it is also found on the Tiger Moths. After a bit of investigation, we decide to replace the complete magneto by a new one in order to gain time. John B very kindly gives us one of the spares he is carrying in his plane. We refuel, perform an engine run, everything is ok ! The Stampe is ready to go. In the mean time, most of the planes and helicopters have already left Loki for Eldoret.


A 233 nautical mile stretch for a mandatory stop on our way to Nairobi to refuel is ahead of us. We depart as number 2 of a formation of 4 aircraft. We still have no radio communication. Even our handheld radio doesn’t seem to work. Luckily the weather is fine and the wind is calm. The cruise is done at low level to enjoy beautiful sceneries. We overfly some villages. People wave their hands at us. Some high grounds prevent us from staying on the Kenyan side if the border. We have to fly a few miles within Uganda airspace. Nobody will ever know about it…


As we approach Eldoret, the ground elevation gets higher and higher. The airport is situated at 7.000 feet above sea level! It is around noon now and the temperature will contribute to creating very high density altitude conditions. I expect the landing distance to be extremely long compared to what we are used to. Luckily, it is a nice 3.000 meter concrete runway, so we can afford to have poor landing performances… Clouds around us are getting thicker and darker, and we observe some spots of rain intensifying progressively. Airfield in sight. We are following Nick and Lita. I let the distance between us increase before hitting the final. We are at 8.500 feet with an Outside Air Temperature of +28°C. The landing is gonna be very long, and I don’t want to go around with such a poor engine performance. We are now on final, and the preceding Travelair is vacating the runway at about 1.500 m from the threshold! Our controls feel very sloppy and I can tell that our true airspeed is pretty high. Maximum concentration. Flare, idle, touch and hold the tail up as long as possible. We get to a stop at the middle of the runway. Landing was good, but I’d rather not do that again with this type of aircraft. On the ground during the refuelling, we discuss with the other teams and find out that all the landings were not necessarily great. We all agree that these conditions are at the edge of our aircraft capabilities. But we still need to take-off from here in order to reach Nairobi before sunset…

The weather is now terrible. A thunderstorm is just passing overhead the airport. The wind is gusting and rain is pouring. The airplanes must be secured and open cockpits must be covered. The pilots are running around trying to get this done as soon as possible. We all end up completely soaked. The temperature has dropped significantly. It’s the very first time that I am shivering since the start of the rally…

The next leg will not be an easy one. The combination of high grounds and bad weather can be very tricky, especially since we cannot afford to fuel up completely due to weight and performance limitations. Just before departing, we get some terrible news: Team Eagle in their Boeing Stearman suffered a complete engine failure in flight and crashed about 80 miles north or Nairobi!!! The airplane is destroyed, but both occupants survived without being injured! John and Bella are safe, thanks God!!!! We have to continue, but these terrible news do not contribute to make us feel confident before departure.

Take-off run is terribly long. The airspeed doesn’t seem to build. We are rolling at full power but it feels like the propeller has no grip. More than half the runway length will be required to get airborne. The climb slope is probably less than 2%. It is difficult to maintain the airspeed. Impossible to pull the nose up. We need to gain a little height before we accept to turn right to our destination. The climb to 9.600 feet to clear the grounds on our way to Nairobi takes more than half an hour. Some low and dark clouds do not facilitate the process. We have no radio and do not know if the 3 Travelairs are safely airborne behind us, we can only see one… We decide to do a three-sixty to the right to wait for the 2 other teams. No contact… No contact… Here they are! We are now all visual on each other, we will remain in a formation until Nairobi. Frog is my touristic guide during this flight. She recognises many places that she visited with her friend Laure 6 years ago. Lake Naivasha, lake Nakuru, the lodge in which they spent two nights… A bit of adverse weather here and there, we hit a few showers of rain. One last ridge of high grounds ahead of us and behind is Nairobi.

Here we are! The city is in sight. A beautiful sunshine lights the city, but a pretty frightening thunderstorm seems to be approaching too. We are following Team Canada. We are approaching Wilson airport, said to be the busiest general aviation airport in Africa. We are still at 8.500 feet and the airport is now just below us !?!? It seems like Pedro is aiming for the wrong airport, Nairobi International. We can’t tell him, we have no radio, and it was agreed that we would just simply follow him into the final approach leg. All at once, Pedro dives down in a sharp right turn. We follow. Steep right turn, steep left turn, steep dive, and here we are, on final runway 07 with a pretty strong right hand crosswind coming down from a cumulonimbus cloud just a mile away…

Landing completed. We have made it!!! We have landed in the Southern Hemisphere!!! We taxi to Amref, a local company who offered hangar space for the vintage biplanes. All airplanes are secured in the hangar. The weather outside is stormy.


Tomorrow is a “rest day”. Most of the teams will work on their airplane as we have completed approximately 50% of the trip in 45 hours of flight. My goal is to fix the radio. Aircraft and engine servicing will be done by Raymond in Zanzibar…

Jambo Kenya !

Jambo Kenya !

Nous voilà donc de retour de bonne heure à l’aéroport de Gambela pour préparer les avions pour notre départ vers le Kenya. Il fait déjà très chaud à 7 heures du matin. Nous sommes invités à passer le contrôle de sécurité vers 7h30. Un peu d’attente dans ce terminal que nous connaissons trop bien et qui nous rappelle de drôles de souvenirs, et enfin nous passons côté piste. Les barils de carburant nous attendent depuis deux jours dans le hangar, mais lors de notre détention nous n’avons pas été autorisés à faire le plein des avions. Dommage car nous aurions pu économiser un temps précieux. 17 avions à ravitailler avec des pompes manuelles. Vu l’état des barils, pas question de verser le carburant directement dans les réservoirs, il faut impérativement passer par un entonnoir muni d’un filtre. Cela rend le processus encore beaucoup plus lent. Chacun reçoit son carburant à son tour.
Pendant ce temps, on nettoie les avions, on vérifie quelques vis, on configure les GPS pour la route, et on essaie de se protéger du soleil qui brille de tous ses feux. Vers 11 heures, l’ordre est donné de démarrer les moteurs. Avant de commencer à rouler vers la piste, le pilote de l’avion qui partira en tête demande à chaque pilote de confirmer qu’il est prêt sur la fréquence. Notre radio a l’air de fonctionner correctement. C’est un fameux soulagement car lors du dernier vol, nous avons perdu la communication. Impossible d’entendre ce qui se passait sur notre fréquence dédiée et nous ne savions pas si les autres nous entendaient quand nous essayions de les appeler… Il s’est même avéré que notre radio était en émission continue et que nous avons donc bloqué la fréquence pendant plus d’une heure ! Tout ça avait contribué à rendre l’arrivée sur Gambela particulièrement pénible et stressante… Les premiers avions s’avancent maintenant vers le point d’attente de la piste. La processus est très très lent. Le contrôleur aérien avait demandé qu’au sol, chaque avion demande ses instructions de roulage et de décollage individuellement. Pas question donc de tous se mettre en mouvement en même temps. Pourtant on ne peut pas dire que le trafic soit très dense à Gambela. Les avions du PAM sont déjà partis pour leur première tournée, et personne n’est en approche… Vient notre tour. Nous taxions jusqu’au point d’attente et positionnons le nez de l’avion dans le vent pour effectuer nos essais moteur. Les 3 Travelair nous suivent. Notre radio recommence à donner des signes de faiblesse. Nous n’entendons plus que quelques bribes de communication. Nous prions pour qu’elle ne nous lâche pas encore une fois, nous avons plus de 3 heures de vol devant nous à travers l’Éthiopie et le Sud Soudan !!! Nous sommes numéro 9 dans la séquence de décollage. Le numéro 8 entre en piste et commence à accélérer pour décoller. C’est à nous, mais nos essais moteur ne sont pas concluants ! Nous avons plus de 300 tours de perte sur une des deux magnétos. Quelque chose ne fonctionne pas correctement. Nous devons briser la séquence de décollage et retourner au parking. Les 3 Travelair nous informent qu’ils ne partiront pas sans nous. Ils font également demi-tour. Merci à eux pour cette solidarité qui nous émeu et nous apaise dans ce moment de tension sous ce soleil brûlant après tout ce qui s’est passé ici… Retour au parking donc. J’éteins le moteur, et tout de suite trois autres pilotes qui sont également mécaniciens s’approchent de nous pour nous demander ce qui se passe. Je leur explique. Ils me demandent si j’ai essayé de nettoyer les bougies en appauvrissant le mélange à pleine puissance. Avec la chaleur et le temps interminable passé au sol moteur tournant au ralenti, certaines bougies se sont certainement encrassées. Mon Dieu, j’enseigne cela depuis des années et cela me semble être d’une telle évidence maintenant ! L’adrénaline, la chaleur, la radio, le manque d’expérience aussi avec ce moteur m’ont fait oublier des choses aussi simples et essentielles que cela. Je redémarre, suis la procédure pour décrasser les bougies, essais moteur ok cette fois, nous sommes prêts à partir. Nous avons certainement perdu 15 minutes de plus, nous décollons donc dans la foulée. La radio nous lâche pendant la montée. Décidément, cet endroit ne nous apporte que des problèmes… Frog me confirme que nos compagnons sont bien en vue et derrière nous. J’éteins la radio complètement. Je préfère éviter de créer des interférences sur la fréquence qui pourraient empêcher les autres avions de communiquer entre eux. Heureusement, Frog et moi pouvons encore nous parler dans le cockpit. Sans cela ce serait vraiment l’horreur.
Les paysages que nous survolons sont très verts. La végétation est très dense par ici. Une gigantesque forêt se profile devant nous et nous décidons de monter vers 5000 pieds pour garder une marge de manœuvre en cas de panne. L’objectif est de rester sur le territoire éthiopien le plus longtemps possible pour raccourcir au maximum le survol du Sud Soudan. Mais la météo en a vraisemblablement décidé autrement. Quelques cellules orageuses nous forcent à rester plus à l’ouest et à entrer sur le territoire Sud Soudanais beaucoup plus tôt que prévu. Je fais quelques essais radio. Il semble que les autres nous entendent quand nous transmettons, mais nous ne recevons pas leurs réponses. Je demande donc à Pedro de Team Canada qui nous suit de très près de balancer les ailes de son avion pour dire oui ou de rester droit pour dire non. Grâce à cela, nous rétablissons une certaine communication avec nos amis ! Ouf !!!
Ce Sud Soudan tant redouté par tous s’avère être une région absolument magnifique à survoler. Nous descendons d’abord un peu, puis encore un peu, puis encore. Les premiers vrais paysages africains se révèlent en dessous de nous. Tout à l’air si paisible ici, ce n’est pas du tout ce que j’avais imaginé. Nous découvrons quelques lodges avec des pistes d’atterrissage privées. Peut-être que Maurice s’est posé sur l’un de ses pistes en simulant une panne moteur ? Les autres biplans sont descendus également, tout le monde à l’air de se régaler…
Nous passons la frontière kenyane, et notre destination, Lokichogio, n’est plus qu’à quelques nautiques, derrière cette montagne. Je demande à Pedro de négocier l’autorisation d’atterrissage. Piste 09, un peut de vent de travers à négocier prudemment avec notre Stampe, et nous voilà posés au Kenya !!! En éteignant le moteur, je constate qu’une de nos deux magnétos ne fonctionne plus ! Frog avait senti que le moteur ne tournait pas tout à fait rond depuis une heure, mais moi je n’avais rien remarqué. Il y a tellement de vibrations et de bruit dans ce cockpit qu’il est difficile de sentir ce genre de choses. Mais Frog avait donc bel et bien senti que nous tournions sur 4 bougies au lieu de 8. Nous sommes fatigués, nous remettons l’inspection et la réparation au lendemain matin. Accueil extraordinaire à l’aérodrome avec des chants, des danses, et une bonne bière !!!
PS : “Jambo” signifie “bonjour” en swahili !
50 heures à Gambela

50 heures à Gambela

Comme nombre d’entre vous le savent maintenant, nous avons été retenus 50 heures dans le petit terminal de l’aéroport de Gambela (HAGM), en Ethiopie. La raison invoquée : nous sommes entrés illégalement dans le pays et n’avons jamais eu l’autorisation d’atterrir. Le contrôleur aérien de Gambela aurait d’ailleurs plusieurs fois répété “refused to land” mais les avions leaders de la formation ont été contraints de déclarer une urgence et d’atterrir quand même, la réserve de carburant de 90% des avions n’étant plus suffisante pour revenir à Ad Damazin.

A peine atterris, tous les pilotes du groupe ont été pressés par les policiers locaux de se rassembler à l’intérieur de l’aéroport, qui était vide quand nous sommes arrivés (mardi 22 novembre vers 16h). Nos smartphones, tablettes et ordinateurs ont été immédiatement confisqués et enfermés dans une petite salle de l’aéroport. Plus aucune communication avec le monde extérieur ne nous était autorisée. Le chef de l’aéroport et les policiers étaient très nerveux. La confusion régnait dans les premières minutes et il était question qu’on nous laisse sortir de l’aéroport à condition de laisser nos moyens de communication sur place. Nous nous sommes donc exécutés mais très vite nous avons compris qu’on ne nous laisserait même pas sortir. Vers 22h, de la nourriture nous a été apportée dans des petits paquets emballés dans de l’aluminium et nous avons mangé avec les doigts. A 23h, extinction des feux. Chacun cherche un endroit pour dormir, les plus rapides profiteront des quelques bancs où ils pourront s’allonger mais pour tous les autres ce sera à même le carrelage ou sur les tapis roulants. Cédric et moi dormiront l’un près de l’autre sur le sol, mais heureusement…..j’avais mon oreiller !! L’accessoire indispensable de toute aventure, je vous l’avais dit !

Le lendemain vers 7h, après avoir dormi comme on pouvait malgré les ronflements de certains 😉 la chaleur et la dureté de notre couche, nous sommes réveillés par les policiers et invités à monter à l’étage où se trouve une petite cafétéria car les premiers passagers de l’aéroport vont arriver et nous ne devons pas être vus ! Nous rassemblons vite nos affaires et nous montons dans cette salle dans laquelle nous resterons cloîtrés jusqu’au soir. Deux policiers montent la garde, personne ne peut emprunter l’escalier pour descendre. Nous nous lavons de manière sommaire, chacun à notre tour, dans des toilettes adjacentes au bar. Les toilettes des femmes sont quand même heureusement séparées de celles des hommes et la propreté est acceptable… Nous pouvons commander du thé et du café au bar et….des sandwiches aux œufs. C’est grosso modo tout ce que nous mangerons pendant 48 heures, avec quelques biscuits éthiopiens !

On s’occupe comme on peut, certains avaient la chance d’avoir emporté avec eux un livre, un bon vieux et vrai livre (!), d’autres jouent aux cartes, d’autres dorment. Moi j’écris sur un petit carnet. Je ne pourrai pas recopier tout ce que j’ai écrit sur tout ce que j’ai vu pendant ces 50 heures tellement il y a de pages…

Nous apprenons que nous sommes soupçonnés d’espionnage. Dans la tête de ces officiels éthiopiens, nous sommes soit un groupe d’espions, soit un groupe de touristes infiltré par des espions. Deux pilotes de nationalité égyptienne font partie du groupe et nous sommes passés par l’Egypte et le Soudan avant d’arriver ici, sans être attendus… L’Egypte et le Soudan sont deux pays avec lesquels l’Ethiopie entretient des relations diplomatiques compliquées, voire pas du tout de relations diplomatiques, à cause d’un conflit de longue date autour du Nil et de la construction d’un certain barrage…

Le soir venu, nous sommes autorisés à descendre au rez-de-chaussée, où l’air est beaucoup plus respirable, pour passer notre deuxième nuit dans ce terminal. Nous comprenons que malgré les pourparlers entre les organisateurs, l’arrivée de certains officiels de la capitale, Addis-Abeba, en début d’après-midi, pour investiguer la situation, et le fait que toutes nos ambassades auraient été contactées (16 nationalités différentes dans le groupe), nous allons rempiler pour une nuit…à notre grand désarroi. Des pizzas arrivent vers 21h et les policiers nous laissent sortir un instant sur le perron à l’extérieur pour prendre un peu d’air frais. La soirée est agréable dehors. Mais la parenthèse sera de courte durée, les policiers veulent refermer les portes, on rentre et on “prépare notre couche” pour aller dormir…

Le lendemain, c’est exactement le même cirque qui recommence. On est réveillé tôt, presté de monter à l’étage pour nous cacher, et on nous dit même qu’on doit s’éloigner de la rambarde pour ne pas être vus depuis le rez ni entrer en communication avec des personnes de l’extérieur…. Même petit déjeuner aux sandwiches aux œufs, même chaleur dans cette salle, même ennui, la journée avance et rien ne semble bouger.

En début d’après-midi, chaque pilote sera interviewé par des officiels éthiopiens. On ne comprend pas très bien d’où ils viennent, du ministère des affaires étrangères, des autorités aéronautiques ?… Cédric, en tant que commandant, passera l’entretien, pendant que je suis convoquée par d’autres officiels qui m’interrogent sur nos appareils électroniques confisqués. Il faut décliner notre identité, le type d’ordinateur ou de téléphone en notre possession, etc. etc.. Nick, de Team Alaska, a terminé l’entretien et raconte à Lita (sa femme) et moi que l’agent qui l’a interrogé est un homme charmant, intelligent, éduqué. Il lui a posé des questions censées, pertinentes, mais il voulait aussi savoir des choses très anodines : sa profession, pourquoi il était là, quels pays il avait traversés avant d’arriver ici, qu’est-ce qu’il avait vu, les sites qu’il avait survolés…et s’il avait rencontré des officiels en Egypte et au Soudan. Cédric partagera la même expérience…

Vers 17h jeudi 24 novembre, nous sommes enfin solennellement réunis par le chef qui nous explique pourquoi nous avons été “retenus” ou “détenus”. Il explique l’importance de la souveraineté de son pays et de ses lois que nous aurions dû respecter. Il nous dit toutefois que seuls les organisateurs sont responsables et que personne ne sera puni. Il dit que les organisateurs devraient s’excuser. Il nous annonce que nous sommes libres, tout le monde applaudit et le remercie !

Beaucoup estiment que les autorités éthiopiennes ont fait preuve de zèle en nous maintenant ainsi et surtout parce qu’on nous a laissés dormir par terre comme des animaux. Je ne sais pas, c’est compliqué. L’Ethiopie est l’un des pays les plus pauvres au monde. Ils n’avaient pas forcément les infrastructures adéquates pour nous garder dans des conditions décentes ni l’expérience pour gérer ce genre de situation exceptionnelle.

Je n’aurai rien vu de Gambela. Mais nous n’avons aucune rancœur vis-à-vis de ce pays et nous reviendrons. Et cette fois nous nous occuperons nous-mêmes de notre droit d’entrée 😉

Derrière ces arbres se trouvaient la salle où nous avons été retenus :


Voici les deux gros Iliouchine du PAM (Programme Alimentaire Mondial) basés à Gambela et dont nous observerons les incessants va-et-vients (vers le Darfour et l’Erythrée ?) pendant les 50 heures de notre rétention…quel drôle de monde ce monde de l’humanitaire :



Photo de la tour de contrôle, en construction…


Photo de nous deux juste après avoir été “libérés”, prise dans le bus qui nous emmène à notre hôtel, dans le centre ville de Gambela, jeudi 24 novembre vers 19h :


On our way to Ethiopia (updated with pictures)

On our way to Ethiopia (updated with pictures)

Today (Tuesday 22 November 2016) is our last day in Sudan. We are supposed to reach Ethiopia tonight and in particular Gambela, a little town in the West of Ethiopia, close to the Sudanese border. Two flights are scheduled to reach the Ethiopian border:

Khartoum-Ad Damazin (250 nautical miles) and Ad Damazin-Gambela (220 nautical miles). A loooong day! And the night before we did not go to bed very early as we were invited for dinner at the British embassy in Khartoum. The dress code was “black tie” but since Cedric and I have almost none of our clothes with us since the beginning of the rally (cargo organisation problems in Sitia, Crete), we decided to wear the local outfits!


Cedric and our friend Nick from Team Alaska:

Wake up call is 3:45 am. We are at the airport at 5 am. All planes were refuelled yesterday but Cedric (and a few others) need to work a little bit on the planes. Our propeller is a little bit damaged. Brett, who is the captain of the Tiger Moth of Team Botswana, and a mechanic, helps Cedric repair the tip of the propeller. We should be fine but need to keep an eye on its condition…

We are all ready but wait another hour to get takeoff clearance from the Sudanese aviation authorities. This takes time. We are in Africa and time here has not the same importance than in Europe. We are finally cleared for takeoff “in formation” from Khartoum at 7 am. As you can see, you need to get up at 4:00 to be airborne at 7:00….

We have the chance to fly over the capital, heading south, with a beautiful morning light. It is still cool and pleasant outside.



After a few minutes, we leave the frequency of Khartoum tower and we will be free from any radio contact until we approach Ad Damazin (HSDZ). We decide to cruise at 2000 feet above ground level, to start with, as we have a great tailwind at this height! It is a long flight to our next stop and we are eager to get there ASAP, for refuelling, and continue our journey through Ethiopia to Gambela, where we will spend the night. We fly in formation with other biplanes…


As we leave Khartoum behind us, we start to see a very different scenery from what we have enjoyed so far. We are flying south-east right in the middle of the two Niles. The Blue Nile is to our left. The White Nile is on our right hand side.


We overfly thousands and thousands of kilometres of crops. All is green below us! Quite amazing. We only see flat lands and crops for 30 minutes.


Then comes the savannah. The colour of the lands change and we start to see thousands of acacia trees. We also see some small villages along the way, we decide to go down and orbit at 500 feet above ground level to say hello!





We are now all safely landed in Ad Damazin. The local people came to the airport to meet us. We shake hands and we are welcomed with water, nuts, music, songs, and dances. The people’s skin is very black here. Much more than in Khartoum or in the Nubian State (north).


Fuel is now done. Our journey has to continue. Another 220 nautical miles to go till Gambella. As from now on, we will be able to use SkyDemon again. SkyDemon does not cover Egypt and Sudan so we used Air Nav Pro to navigate through these two countries so far. SkyDemon cover all the other countries in Africa.

We take off from Ad Damazin around 13:00 local time, when heat is at its peak. We are not unhappy to be airborne and to leave the oven of Ad Damazin!


As we approach Ethiopia, the scenery changes dramatically. The vegetation becomes increasingly dense, it now covers everything below us, and the ground is quite high. The Stampe needs to climb till 6500 ft AGL. Visibility is extremely poor. There are several forest fires under us which makes the atmosphere very hazy.



As we are about to enter the airspace of Ethiopia, we hear on the radio that we have no clearance to get in. We need to fly along the border, southbound, but still on the Sudanese side, until we are allowed to penetrate the Ethiopian airspace by the aviation authorities of the country. After 30 minutes, we still have no clearance. We reach the point where going back to Ad Damazin is not possible anymore, due to the lack of fuel to fly back. The situation becomes even more complex when Cedric and I lose radio contact with the other planes and the air traffic controller. We seem to suffer from a radio failure. Cedric tries several frequencies, nobody answers us anymore. Complete silence. On the top of that, the charts on our iPads would not load properly! Therefore, our sole means to get out of this situation is to keep a close eye on the two biplanes flying a little bit ahead of us. The visibility is poorer and poorer as we fly through the smoke of several forest fires. No choice. It is very hot up there, turbulent and the ground is not so far from us… We must not lose visual contact with the two Tiger Moths in front of us! But they are flying a little bit faster and they are becoming as small as mosquitoes to me. As I am flying this leg, I decide to open the throttle even though Cedric is not very happy with the fact that we fly at a higher power. But if I lose contact with the two biplanes in front of me, we end up in a very tricky situation! We have no radio and we still don’t know if clearance to enter the country has been given or not! Suddenly, I see one of the biplanes making a u-turn and flying back in our direction! The other biplane follows behind and I can see a third one now, also coming back towards us! I then realise that they have probably understood that we had lost our radio and they come to fly closer to us! What a nice solidarity! Our biplanes will stay very close to each other until we land in Gambela. Our Stampe is the last one of this formation and we land just behind Team Canada, without any radio communications, making sure we keep a good separation with the preceding traffic.

We are in Gambela, so are all the other planes of the rally. The tarmac is pretty much empty, apart from two big Russian Iliouchines flying for the World Food Programme (WFP). An Ethiopian soldier comes to our plane and asks Cedric and I to quickly walk towards the terminal of the airport. We are so exhausted that we do not step out of the cockpit immediately. The soldier becomes nervous, he says we have no time to take our staff out of the plane. We follow his instructions and join the other pilots inside the terminal…….


As Sudan is now behind us, I would like to finish this post by giving you a summary of the speech of the Minister of Culture and Tourism of Sudan who welcomed us in Ad Damazin today:

“We are delighted to welcome you all in the State of Blue Nile. We know that most of the biplanes which arrived here participated in WW2. But today they came here with a message of peace. We would like you to know that the State of Blue Nile has a lot of potential and attractions. Loads of wild animals, Tigers, Lions, Girafes! It is also a great place for cultural tourism. There are hundreds of different tribes to discover. Thank you for coming here, thank you for being curious about us, our people, our country. Please tell your friends and families that the State of Blue Nile is a safe place.”


Goodbye Sudan.


Bilad as-Sudan – Voyage aérien au “Pays des Noirs”

Bilad as-Sudan – Voyage aérien au “Pays des Noirs”

Nous sommes au Soudan. Ce pays si méconnu et dont l’Histoire millénaire et la richesse culturelle incomparable restent injustement dans l’ombre de celles de l’Egypte. Ni tout à fait l’Afrique noire, ni plus vraiment l’Afrique du Nord, le Soudan, plus vaste pays d’Afrique, est un pays extrêmement accueillant. Ses habitants sont d’une gentillesse et d’une douceur infinie. Aucune agressivité, aucune rancoeur enfouie ici. C’est pour moi l’un des pays afro-arabes les plus passionnants, aux mille facettes. En discutant avec Carla, notre guide italienne, passionnée par ce pays, j’apprends que son agence de voyages fait venir environ 700 touristes par an dans cette région de la Nubie antique où nous passons deux nuits. Un chiffre dérisoire. On ne voit pas de touristes au Soudan. Avec ce rallye aérien, les autorités locales et même nationales, en contact étroit avec les organisateurs, espèrent changer l’image de leur pays en Europe et ailleurs, en faisant oublier le Darfour et les conflits liés au pétrole. C’est tout ce qu’on leur souhaite évidemment, même si, personnellement, je ne sais pas si c’est une bonne chose. Avec les touristes, arriveront ces “marchands du temple” qui vous harcèlent continuellement sur tous les sites antiques en Egypte. Ici, personne ne vous demande rien. On vous sourit, on vous souhaite la bienvenue, avec pudeur et authenticité, et puis on vous laisse tranquille. Les plus curieux et ceux qui parlent le mieux l’anglais vous approchent pour vous demander d’où vous venez et vous poser quelques questions, mais jamais sans essayer de vous vendre des breloques et autres souvenirs Made in China dans la minute qui suit. Et pourtant, les sites que nous avons visités à Karima, au niveau de la 4ème cataracte du Nil, sont tout aussi éblouissants que leurs cousins égyptiens. Voici les pyramides “noires” du Djebel Barkal, aussi anciennes que celles du Caire, mais méconnues, abandonnées. Le patrimoine de notre humanité à tous en danger.




Le Jebel Barkal, montagne sacrée des “pharaons noirs”, il y a des milliers d’années.


Pas un seul touriste sur ce site exceptionnel, sauf nous !



Si notre périple, largement médiatisé à présent, pouvait modestement contribuer à faire connaître ce pays si attachant, alors j’aurai atteint l’un de mes objectifs…


Nous sommes entrés au “Pays des Noirs” par le point NUBAR, point de report aéronautique pour tout pilote qui vient d’Abou Simbel, et qui se trouve sur la frontière géographique avec l’Egypte. On peut trouver ce point facilement sur l’application Air Nav Pro.

Du ciel, nous apercevons le poste-frontière à notre gauche, avec toutes sortes de camions et pick-ups à l’arrêt, et une ligne de barbelés qui s’enfonce au loin dans le désert.



Quelques tours en pisé le long de cette ligne de barbelés servent probablement de miradors mais paraissent dérisoires pour surveiller une frontière aussi vaste, en plein désert.

Notre Stampe a une bonne vitesse-sol, environ 80 noeuds. Nous sommes contents car 203 nautiques séparent notre aéroport de départ, Abou Simbel (HEBL), à Dongola (HSDN), premier aéroport douanier au Soudan après la frontière égyptienne et donc étape obligatoire pour la suite de notre voyage. Les côtes et les eaux cristallines de l’immense lac Nasser sont maintenant loin derrière nous, nous nous enfonçons en territoire inconnu. Nous n’avons plus de contrainte d’altitude à respecter comme en Egypte. Ici, plus de radar, plus de communications radio, plus de transpondeur, c’est là que commence la vraie liberté. On descend jusqu’à 200 pieds sol et on ferme la porte de la civilisation derrière nous. On entre dans un nouveau monde, un monde dépouillé qui nous semble surréaliste mais qui est pourtant bien réel. Nous croyons arriver sur la Lune mais c’est bien notre planète que nous survolons. Des kilomètres et des kilomètres de sable jaune et de formations rocheuses, certaines très noires, à notre gauche, à notre droite, devant et derrière nous. L’érosion a accompli un travail magnifique au fil des siècles.





img_1548 img_1553 img_1564

On observant cette immensité où tout est ouvert, on comprend à quel point il est impossible pour ces pays de contrôler les allées et venues des passeurs et traficants en tout genre… nous voyons d’inombrables traces de pneus dans le sable. D’où viennent-elles, jusqu’où vont-elles?

Certains avions vintage volent ensemble, nous les avons encore en vue pendant un certain temps après le passage de la frontière soudanaise, puis nous perdons leur trace. Notre Stampe semble avancer plus vite que ses compères aujourd’hui. Il est avide de survoler la Haute Nubie ! Sans doute est-ce le fait que nous volons plus bas que les autres : nous avons manifestement plus de vent dans le dos à cette hauteur. Cédric et moi commençons donc cette traversée du désert nubien “en solitaire”. Nous filons à toute allure, au ras des dunes et des roches de gré noir. Plus on avance vers le Sud, plus le sable devient roux voire ocre. On est émerveillé par tant de beauté. On est seul au monde.

Tout à coup, nous apercevons le biplan de l’équipe du Botswana à nos 3 heures ! Un beau Tiger Moth dans les tons de gris argenté comme notre Stampe. Youpiiie, un compagnon de voyage ! On se dit qu’il est peut-être plus sage de voler à deux car le milieu que nous survolons est quand même particulièrement inhospitalier. On ne sait jamais… Brett, le pilote botswanais, et Cédric échangent donc quelques mots sur la fréquence air réservée aux pilotes et se mettent d’accord pour se rapprocher et se suivre de tout près. Pas toujours évident de comprendre l’accent de Brett, qui plus est avec une radio de qualité assez piètre, mais ça devrait fonctionner. C’est là que nos deux aviateurs libèrent tout leur talent et toute la maîtrise de leurs machines pour nous offrir l’un des plus beaux vols en formation rapprochée au-dessus du désert qu’il m’ait été permis de vivre jusqu’à présent.



Nous décidons de reprendre un peu d’altitude afin d’aérer notre moteur. Il ne faut pas oublier qu’il fait chaud, très chaud. Au bout de 2 heures de survol du désert, nous avons envie de voir le Nil. Non pas parce que nous nous lassons (contrairement à ce que l’on pourrait penser, le désert a une variété de paysages infinis), mais on ne peut se résoudre à passer à côté du survol d’un bout du Nil, plus long fleuve du monde et axe nourricier mythique qui traverse tout le Soudan. Le fleuve est bien à droite de notre route mais l’aéroport de Dongola (HSDN) se trouve sur le Nil donc Cédric m’assure qu’on perdra 4 minutes au maximum par rapport aux autres avions en déviant ainsi de notre trajectoire (nous avons rallumé la radio entre temps et nous entendons que leurs distances de Dongola sont bien supérieures à la notre) !


Après quelques minutes de vol en direction de l’ouest, c’est un paysage tout à fait différent qui se dévoile sous nos ailes. Le contraste avec le désert est brutal et saisissant. De notre cockpit, nous pouvons mesurer la formidable veine de vie que représente le Nil pour ce pays. Tout comme en Egypte d’ailleurs, mais ici la visibilité en vol est parfaite, pure, et ce que nous pouvons observer est merveilleux. La vie semble calme et paisible en bas. Les villages se succèdent. Peu ou pas de voitures, des maisons basses au toit plat, des palmiers-dattiers à perte de vue, des cultures de manguiers et de bananiers, et surtout, beaucoup, beaucoup de minarets… Je me demande si les gens entendent notre moteur, s’ils nous voient… On ne voit personne sortir, tout semble écrasé par la chaleur. Il est 15h, il fait beaucoup trop chaud.

img_1565 img_1566 img_1567


Nous nous posons à Dongola. Très belle infrastructure aéroportuaire sur les bords du Nil.


Comme je l’écrivais plus haut, cette étape est obligatoire pour dédouaner (nous arrivons d’Egypte) et pour refueller. Il nous reste 90 nautiques à parcourir jusqu’à l’aéroport den Méroé (HSMR), en ligne directe, où nous sommes censés passer la nuit et celle d’après. Il faut absolument se poser avant le coucher du soleil. Une fois la nuit tombée, on ne voit plus rien au Soudan, c’est le noir complet, et puis de toute façon les avions du rallye ne sont pour la plupart pas équipés de phares d’atterrissage et de feux de position. Notre Stampe n’a rien en tout cas. Vintage jusqu’au bout ! Tout le monde y met du sien pour que cette escale technique se déroule sans encombres et le plus rapidement possible. Personne ne veut être coincé ici, car il n’y a absolument aucune infrastructure pour dormir, même si l’accueil du gouverneur local (un vieil homme en habit traditionnel qui tient à saluer chaque équipage en personne) et du personnel de l’aéroport est des plus chaleureux.




En effet, à peine les pieds posés sur le sol soudanais, on nous sert du thé, on nous apporte de l’eau en bouteille, des dattes, des cacahuètes et on nous propose des fruits de baobab à sucer (le goût est un peu amer et je n’ai pas retenu le nom). Incroyable mais vrai, nous arrivons à boucler visas, ravitaillement en huile et en essence pour une quinzaine d’avions (les vintage et les avions de support) en 1h30 ce qui nous donne peut-être tout juste la possibilité d’atteindre Méroé. On tente notre chance, il reste 90 nautiques et 1h15 avant le coucher du soleil.

Nous décidons de voler en formation très rapprochée avec plusieurs autres biplans du rallye entre Dongola et Méroé. Plus sûr pour Cédric et moi car certains ont des feux de position, pas nous. Même si nous n’en sommes qu’au début de l’aventure, ce vol restera un vol mythique pour nous tous. Imaginez le survol de dunes au coucher du soleil. On se croirait dans Le Patient Anglais d’Anthony Mingella. Nous avons même vu Pedro de Team Canada toucher le sable pendant deux secondes avec les roues de son Travelair ! J’ai cru qu’il allait atterrir. Les équipages commencent à se connaître, la confiance entre les pilotes commencent à s’installer. Vivement la suite.

img_1575 img_1577

Nous sommes arrivés à Merowe à la tombée de la nuit. Nous sommes tous épuisés mais heureux d’être là. Nous sommes accueillis dans le vaste terminal de l’aéroport avec du karkadé, une boisson traditionnelle de ces régions sahariennes (jus d’hibiscus), puis conduit en bus dans ce qui est probablement la plus exquise maison d’hôtes de tout le pays. La Nubian Rest House, tenue par une charmante italienne, est un ensemble clos d’adorables villas privatives surplombées de coupoles en brique et pisé et entourées de magnifiques massifs d’azalées, formant un cercle autour d’une pelouse digne d’un green de golf. L’endroit, situé en face de la montagne sacrée dite du Djebel Barkal, est d’une grande simplicité, au charme fou. Et la cuisine nubienne est absolument exquise. Un petit paradis soudanais que je vous invite à venir découvrir un jour, si vous le pouvez.




Aujourd’hui, nous avons quitté la Nubie pour rejoindre la capitale de ce pays immense, Khartoum (HSSS).

Nous survolons les pyramides noires du Jebel Barkal avant de prendre le cap vers le Sud. Elles paraissent encore plus fragiles vues du ciel.


Cette fois, c’est le désert de Bayuda que nous traversons, pour une infime partie bien sûr… Quand on vole dans un pays comme le Soudan, au-dessus de territoires aussi inhospitaliers pour l’homme, on prend la mesure de tout ce qu’on ne verra jamais. Et on se demande qui sur terre a – ou a eu – le privilège de voir ce que 99% de l’humanité ne verra jamais. Probablement les nomades. Bienheureux soient-ils, et qu’ils gardent le secret de ces beautés terrestres pour eux-mêmes.

Voici ce que nous aurons eu la chance de voir de cet immense désert de Bayuda, un paysage de dunes de sable, parsemé d’acacias et de baobabs, où le bleu et l’orange créent des images d’une photogénie extraordinaire. Voici les premières photos que nous avons pu télécharger….

img_1582 img_1583 img_1590 img_1597 img_1600



Pour information, le désert de Bayuda se situe entre deux courbes du Nil, au nord de Khartoum.



L’arrivée sur Khartoum est assez difficile à supporter, l’aéroport est en plein centre-ville, nous arrivons à la pire heure de la journée, c’est une fournaise qui nous attend… Pas de QNH ni d’informations relatives au vent sur la piste donnés par le contrôleur aérien…



Demain, journée de repos, découverte de la confluence des Nils Blanc et Bleu en plein centre de Khartoum…avant d’attaquer mardi une très grosse journée de vol jusqu’en Ethiopie.

Leaving Egypt and entering Sudan

Leaving Egypt and entering Sudan

Destination of the the day: Merowe. Distance: 290 nautical miles in 2 legs.


Our initial clearance was at 3500 feet, but at this altitude the flight is pretty boring over the desert. So thought we would just pretend the performance of the aircraft was not sufficient to climb that high because of the heat, and we levelled off at 2500 feet. Abu Simbel is just a few miles away from the Sudanese border anyway. As seen from the cockpit, other teams had had the same idea.

So we crossed the border in the vicinity of Wadi Halfa.


Once in Sudan, there were no restrictions on altitudes anymore. We finally could fly at more reasonable heights above the ground…


Our route was supposed to be a straight line between Abu Simbel and Dongola for a fuel stop. The Nile was just a few miles on the west, so Frog and Kiwi decided to join the river for a few miles before the destination to enjoy a combination of dry sand and beautiful green shores…



Approach in Dongola


Frog is refueling and adding some oil…


Coffee break while the last ones are refuelling…


Refuelling with a prayer…

Timing is tight, but we have just enough time to depart and reach Merowe before sunset. The second leg is flown between 5 and 500 feet above the ground.


Arrival just after sunset in Merowe, on the sides of the Nile…


Mission completed ✅

Voler en Egypte (mise à jour n°3)

Voler en Egypte (mise à jour n°3)

Mardi 14 novembre 2016. Nous quittons notre hôtel au Caire vers 6 heures du matin. 1h30 de bus jusqu’à l’aéroport dit du 6 octobre (ouvert à l’aviation générale). Le Caire, 15 millions d’habitants. Le soleil se lève sur cette ville tentaculaire, qui grouille déjà de tous les côtés. Une pieuvre, une ville interminable, la plus grande du continent africain. Un enchevêtrement d’immeubles en béton inachevés, de routes, de bidonvilles, de ponts. Des immondices partout, du bruit, beaucoup de bruit, des chiens errants, des coups de klaxons en permanence. Et pourtant. Les gens ont tous le sourire. Ceux qui nous voient dans notre bus nous saluent, nous disent “hello, how are you?”. Beaucoup de gens marchent et traversent au milieu des véhicules qui filent à 120km/h. Imaginez le ring de Bruxelles ou le périph à Paris avec des gens qui marchent à droite, à gauche, et qui traversent, téléphone portable à la main. On est en Afrique, c’est un autre monde.

Nous arrivons à l’aéroport. Le ciel est bleu mais la visibilité n’est pas bonne, il fait très brumeux. Le fameux SMOG (smoke&fog pour les non-aviateurs) du Caire. Une heure pour passer les contrôles de sécurité. Et oui, il y a deux passages. L’Egypte est un pays extrêmement militarisé donc vous êtes contrôlés une première fois par des agents de sécurité en civil et une deuxième fois par les militaires. À chaque fois, il faut enlever chaussures, ceintures, vestes, etc. C’est comme ça. Cette lenteur des contrôles est pénible mais l’accueil des enfants, femmes et hommes présents sur les aéroports est tellement chaleureux à chaque fois que nous oublions vite l’inconfort de la lourdeur administrative. Quelques images pour vous le démontrer (ici, à Mersa Metruh) :




Nous avons l’autorisation de décoller en formation. Le vent souffle fort : pas moins de 22 noeuds, mais quasiment dans l’axe de piste. Cédric se bat avec le stick et les palonniers pour taxier plus ou moins droit jusqu’au point d’attente. Il est déjà épuisé avant de décoller ! Nous sommes tous “airborne”, 15 avions dans le ciel, direction Hurghada (HEGN) sur les bords de la mer Rouge. Il faut passer au-dessus de cette couche de brume sèche et maintenir notre séparation les uns des autres. Nous sommes à 6000 pieds. Dommage pour Le Caire, nous avions l’autorisation de survoler la ville à très basse altitude mais impossible avec ce SMOG. Petit à petit nous quittons le lit du Nil et ses verdures et nous entamons la traversée du désert d’Arabie. Paysages grandioses.



Une fois les côtes de la mer Rouge atteintes, nous longeons celle-ci jusqu’à notre destination, Hurghada. Le contrôleur aérien est efficace et charmant. C’est Cédric qui fait la radio pour les trois Tiger Moths et les Trois Travelairs qui volent tout près de nous (les autres avions sont plus rapides et sont bien devant nous). Le contrôleur lui répond plusieurs fois “be my guest” sur la fréquence. Sympa.

Arrival in Hurghada


img_2204 img_2214

Les enfants d’une école de Hurghada nous ont réservé une chouette surprise… ils ont conçu ce magnifique biplan en toile comme cadeau de bienvenue… nous le dédicacerons tous !



Hurghada n’était censée être qu’une escale technique pour ravitailler les avions en carburant. Malheureusement, il faut environ 30 minutes pour faire le plein de chaque avion. C’est très, très lent… nous passerons 4 heures sur le tarmac… Le soleil descend vers l’horizon… plus possible de redécoller pour Louxor. Nous dormirons donc au bord de la mer Rouge !


Le lendemain, le départ est censé être rapide puisque tous les avions ont le plein d’essence et d’huile. Mais il faut passer, comme toujours ici, les contrôles de sécurité, civil et militaire. Deux heures s’écouleront quand même entre notre arrivée à l’aéroport et le décollage….;-)

Superbe vol en formation avec les avions vintage au-dessus de formations de grès noir et de sable blond. Plus de photos à venir…



Pour l’anecdote, nous n’avons l’autorisation de voler qu’à 2500 pieds et le relief est à… 3000 pieds ! Nous décidons évidemment nous-mêmes de prendre les altitudes de sécurité qui conviennent, vive l’Afrique !


Read More Read More

Thank you to our sponsors

Thank you to our sponsors

There is no flight scheduled today, we stay in Cairo for the whole day and for another night. We plan to leave tomorrow morning for Luxor, via Hurghada, located on the shores of the Red Sea.


We would like to take the opportunity of this “rest” day to thank the people who have offered us their financial support and who have accepted to sponsor part of our journey across Africa.

By alphabetical order, a heartfelt thank you to:

– Michel Vanescote via his company ASSISTANCE FISCALE

– Olivier Vanden Broeck via his company SCALIS SARL

– Philippe Chaudron for all his efforts…..very, very appreciated!

– Philippe Vanden Broeck for putting us in contact with Michel and Olivier, you are a star!

– Tiziano de Angelis via his company ANTEVORTE MANAGEMENT


À nos deux pays

À nos deux pays

Aujourd’hui, le vol au programme n’était pas l’un des plus passionnants. Entre Mersa Matruh (HEMM), où nous avons passé la nuit hier (située sur la Méditerranée, à l’est du pays), et l’aéroport dit du “6 octobre”, au Caire (HEOC), il n’y avait que des terres plates couvertes de sable et de cailloux à survoler. Pas grand chose à voir pendant 2h30, nous avons même eu plus froid que lorsque nous étions au-dessus de l’eau (!), mais notre premier vol en formation avec l’un des Tiger Moth participants au rallye était quand même plutôt chouette. Il paraît d’ailleurs qu’il s’agit de l’avion original du film Out of Africa…



En revanche, ce qui a été exceptionnel aujourd’hui, c’est l’autorisation que nous avons reçue des autorités égyptiennes, pour un seul avion, d’atterrir au pied des pyramides. C’est notre Stampe qui a eu cet honneur, tiré au sort parmi tous les participants. Les autorités ont toutefois demandé qu’un pilote égyptien soit à bord de l’avion pour voler jusqu’aux pyramides et y atterrir. Cédric restait bien entendu le commandant.


En ce 13 novembre 2016, notre biplan portant pavillon franco-belge est donc le premier avion depuis 80 ans à avoir pu se poser au pied des Pyramides de Giza. Comme vous pouvez l’imaginer, Cédric a été accueilli comme un héros par une foule de journalistes dès son arrivée.






Voici les photos prises à l’époque….



Une fois les questions des journalistes répondues, Cédric et moi avons redécollé ensemble, pour quelques rondes autour des pyramides à 500 pieds sol, puis pour un retour expresse vers l’aéroport du 6 octobre (HEOC), juste avant le coucher du soleil…


Nous posterons d’autres photos ainsi que des vidéos dès qu’elles nous parviendront.

C’est à nos deux chers pays, frappés par la barbarie depuis un an, que nous souhaitons dédier cet atterrissage. L’Egypte et l’immense majorité des musulmans nous tendent la main. Vive cette amitié. Vive la Belgique. Vive la France. Et vive la paix.